Les problèmes de transports soulevés par le COMITE DE QUARTIER DE CAUDERAN-CENTRE s’inscrivent dans une série de décisions politiques où Caudéran, étrangement, semble être mis à l’écart de tous les grands projets bordelais. Du projet « BORDEAUX 2030 », exit Caudéran. Du projet d’une ligne de tramway passant par Caudéran, les réponses serinées pendant la grande parade de la concertation publique se résumaient par « Circulez, il n’y a rien à voir !… » Et maintenant, pour les investissements en sites propres des bus traversant Caudéran, il y aurait d’autres priorités !

Pourtant, ces transports occupent une place de premier ordre dans l’importance des fréquentations : les 3 lignes structurantes traversant Caudéran sont parmi les 5 premières des 65 lignes de l'agglomération en passagers transportés. En 2008, la fréquentation totale des trois principales lignes de bus (16, 51, 53) dépassait déjà les 18 % de l’ensemble des bus de la CUB. Soit près d’un bus sur 5…

Les Caudéranaises et Caudéranais attendent de leurs élus des signes concrets d’un changement. Il est trop tôt pour tirer des conclusions d’efficacité sur le plan TBC 2010 mis en place le 22 février dernier, mais trois réponses deviennent urgentes : - le rétablissement de l’itinéraire « Gabriel Fauré » de la ligne qui est devenue liane 16 : il met dans l’embarras trop de monde. - le retour aux fréquences de 7/8 minutes en heures de pointe pour les Lianes 2 et 3. - la modification du trajet de COROL33 danbs l'hyper-centre de Caudéran.

Pour le 16, un bus de complément comme le 74 n’assurant que le parcours Camille Julian/ Gabriel Fauré à raison de 3 passages/jour : 1 pour l’aller le matin et 2 en retour, fournit une réponse très en dessous de l’embarras causé par la suppression de cet itinéraire du 16. Suivant la bonne et vieille méthode de l’administration des transports à la CUB, le refuge dans l’inertie n’est plus admissible.

Pour les lianes 2 et 3 (ex 51 et 53), il n’a été tenu aucun compte des remarques et demandes exprimées lors des réunions publiques de présentation du plan TBC 2010 ; les fréquences en heures de pointe est nettement insuffisante ; avec TBC 2010, elles ont encore baissé en heures de pointe.(voir tableaux sur le site : Evolution des lignes de bus TBC 2010. ) Ces lignes continuent à être surchargées aux heures de pointe. Le minimum de bon sens demande de les ramener au moins à 7/8minutes et non 15 comme actuellement.

Il reste à ajuster les nouvelles lignes transversales, comme le COROL33 : son passage au centre de Caudéran (carrefour rue de l’Eglise/rue Barthou/ rue de Saint Amand - axe de circulation inter-communal déjà très chargé) pose un gros problème. Bus à grand gabarit, il peut difficilement négocier les virages en S de ce triple croisement et son engagement rue Saint Amand rend sa circulation très difficile. Des places de stationnements ont été supprimées, la seconde voie de la rue de l'Eglise aussi, ceci sans aucune concertation. Là, également, une solution de bon sens serait la modification de l’itinéraire : prendre la rue Louis Barthou vers la place Lestonnat, rue Gabriel Léglise, pour rattraper l’avenue De Lattre de Tassigny et reprendre à gauche l’avenue de Verdun. Ce tracé aurait, en outre, l’avantage de desservir un pôle sportif et un établissement scolaire importants. Des commerçants, des riverains se sont mobilisés, plus de 700 pétitions ont été recueillies. Les élus doivent répondre à leur demande.

Pour tous les bus, le manque de ponctualité et de fiabilité du temps de parcours reste le problème majeur que TBC 2010 n’a pas résolu. Au delà des grands discours lénifiants sur le développement durable, une information en temps réel des passages aux arrêts par panneaux électroniques (fiches horaires et affichage insuffisants) serait la condition sine qua non d’une incitation à un transfert massif de la circulation VP sur les transports publics et, par conséquent à une diminution sensible des déficits du « budget transports » de la CUB qui pèsent tant sur nos impôts. (budget global 140 millions d'€, déficit 100 millions d'€ !! )

Certains de nos lecteurs peuvent s’étonner de notre opposition au projet Ligne D du tram. Ce projet devait, à l’origine desservir l’ensemble du quadrant Nord Ouest (Caudéran, Le Bouscat, Bruges, le Haillan, Eysines, St Médard en Jalles). Au final, après d’habiles manœuvres de dissuasion et de persuasion, il se réduit à n’être que le dédoublement de lignes au bénéfice du secteur situé le plus au nord de ce secteur. Nous revendiquons également d’être des "OUI AU TRAM", à condition qu’il réponde aux attentes du plus grand nombre de ses usagers. Si une association-courroie de transmission de certains lobbies politiques- se présente comme seule à défendre modernité et développement durable, nous refusons d’être réduits aux personnages d’irréductibles gaulois cernés dans leur village assiégé !

Nous partageons tous la même conviction : ce grand quadrant Nord Ouest a cruellement besoin d’un transport de grande capacité. Encore faut-il savoir pour quoi faire et pour quelle population ! Le schéma directeur des transports adopté par la CUB en juin 2006 prenait acte de la nécessité de réaliser un moyen de transport en commun en site propre (TCSP) dans ce quadrant nord-ouest. Les services de la CUB ne peuvent nier qu’une très claire orientation sur le corridor nord a faussé le jeu.

Les premières études concluaient à la nécessité d’implanter « depuis le centre de Bordeaux un tronc commun puis 2 fourches, une au nord (Le Bouscat, etc….) l’autre au sud (Caudéran, Le Haillan, St Médard, etc. ...) ». Le placage artificiel, en cours de concertation, du principe de deux Corridors distincts, sans lien possible entre eux et le marquage d’exclusion sur l’un d’eux (sens interdit sur le Corridor Sud à la barrière St Médard) est, pour le moins, suspect de subjectivité. A cette curieuse façon de présenter les dossiers s’ajoute une série de manipulations de chiffres masquant les réalités. Des disparités importantes apparaissaient entre les deux corridors ; sa population, ses établissements scolaires ainsi que les augmentations de fréquentations relevées sur le réseau bus, faisaient d’abord ressortir une densité plus importante du Corridor Sud. Nos propres études, recoupant celles de la CUB montraient que les usagers des transports collectifs (bus) sont 44% plus nombreux dans le Corridor Sud que dans l’autre. Il compte 79.000 habitants contre 55.000 au Nord. La notion de « Corridor » permet, en outre, d’ignorer les données géographiques. Caudéran, avec ses 44.000 habitants représente près du tiers des 150.000 habitants du quadrant Nord Ouest. Comment peut-on les oublier ??

Au fil des réunions, toutes les propositions sortant du cadre du Corridor Nord qui devait obligatoirement passer par la rue Fondaudège, Le Bouscat et rejoindre Eysines/Cantinole étaient rejetées. L’argumentation sommaire avancée démontrait que les études étaient, par avance, condamnées : les petits arrangements entre maires de communes "amies" et les tractations immobilières ont pris le pas sur la raison et l’intérêt général. "Le tracé sud ? Impossible, on ne passe pas !"

C’est pourquoi, regroupé dans un collectif d’associations et de particuliers concernés par un tracé répondant à un minimum de « raison politique non politicienne » reliant St Médard en Jalles à Bordeaux, un projet alternatif cohérent a été élaboré et soumis aux autorités responsables en cours de concertation. Nous sommes revenus aux études initiales avec la possibilité de desserte des deux périphéries importantes du quadrant : tronc commun avec 2 fourches, Saint Médard d’un côté et Eysines de l’autres (avec bifurcation à Grand Louis). Les ingénieurs spécialistes tramway membres de nos associations ont été déterminants pour crédibiliser notre proposition.

Chacun sait qu’un projet politique n’a de réalité que dans la mesure où il est financé. Or, avant même que la concertation ne soit terminée (soit fin juin 2009), et donc qu’un choix soit effectivement déterminé, la CUB décidait dès le 16 janvier 2009 de présenter le seul tracé nord au MINISTERE DE L’ECOLOGIE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE pour son dossier de financement, en vue d’obtenir une subvention. Le choix du tracé était donc fait 6 mois avant le terme de la consulation. Le "jeu" était joué d'avance, cette concertation alibi une mascarade.

C'est la raison de la centaine de recours devant le Tribunal admnistratif engagés par des associations, dont notre Comité de quartier, et des particuliers

En conclusion : OUI AU TRAM, mais OUI AU TRAM D’INTERET GENERAL, au service du plus grand nombre. La cherté de l’investissement (plus de 20 M d’€ le km) vaut le coût de ce combat.

A priori l’enfant présentait bien. Tant la municipalité de BORDEAUX que la CUB avaient annoncé une restructuration attractive du réseau de BUS par KEOLIS, le nouveau concessionnaire ! Alléchante en effet à première vue, en particulier avec l'annonce de 20% de services en plus. Les premières analyses allaient dans ce sens, et avec d’autres nous nous en étions félicités. Notamment pour ce qui concerne le prolongement du trafic sur les grandes lignes jusqu’à 1 heure du matin pour les retours tardifs du centre ville.

Sauf que la réalité du terrain est tout autre !! L’analyse des nouvelles fiches horaires montre que l’offre de transport est en fait étalée sur la nouvelle amplitude horaire, diminuant par-là même le nombre de passages de bus, donc les possibilités.

Pour ne prendre qu’un exemple : la ligne 53, une de plus chargée aux heures de pointe (7h./9h), voit le nombre de bus chuter de près de 50%. Là où les usagers de St Médard-Le Haillan-Caudéran voyaient passer entre 14 et 17 bus n’en auront plus que 9. Pourtant, cette ligne 53 a vu le nombre de passagers transportés augmenter dans une très forte proportion en raison de la suppression de la ligne 52. Pour les autres lignes structurantes de notre quartier (16, 51, ..) le constat est le même, avec de 10 à 30% de bus en moins !

La restructuration attendue a consisté à déshabiller ‘Paul’ pour habiller ‘Pierre’ !

Si l’on y ajoute la suppression du tracé de la ligne 16 ’Gabriel Fauré’ , qui fait suite à la suppression sur cette même ligne de la desserte du lycée Camille Jullian et du quartier ‘Alsace-Lorraine’, la prétendue « amélioration » promise par nos élus n’était qu’un leurre !

C’est dit, les 44.000 habitants de Caudéran n’ont besoin ni de tramway, ni de vélos VCUB, pourquoi donc leur mettre des bus ! (Voir sur le site les 2 tableaux : évolution du trafic passagers et nombre de trajets)

A Caudéran on aime la voiture, c’est bien connu. Donc inutile d’y mettre un tram et encore moins des vélos, histoire de compléter le tableau écorné par les suppressions de trajets de bus sur la ligne 16. En 2007 pour la desserte « Gambetta-Camille Jullian- Pasteur », aujourd’hui pour le trajet « Gabriel Fauré ». Ce sera donc la voiture, puisque VCUB ne sera pas non plus pour les caudéranais. Quelques miettes au parc bordelais, un saupoudrage à la mairie annexe, et ce sera tout. Le clos Montesquieu, le secteur Stéhelin, entre autres, ce n'est pas bon pour vous. Le VCUB, comme pour beaucoup d’autres choses, c’est pour les autres.

Pour le projet d’un TCSP dans notre quadrant nord-ouest, nous l’écrivions dès le mois de juin 2009 : nous n’avons eu droit qu’à une consultation de type « Canada Dry » ; elle avait la couleur d’une concertation, elle en avait presque le goût, mais ce n’était pas une concertation !

Exercice périlleux, certes, pour les acteurs du pouvoir que demander l’avis des intéressés, en leur donnant l’illusion qu’ils pourraient être, eux aussi, les acteurs de leur cadre de vie et de moyens de transports dignes de ce nom. Elus municipaux ou délégués à la communauté urbaine, ils se croyaient investis de la confiance de leurs électeurs pour décider. Ils n’avaient pas mesuré leur curiosité et leurs envies d’ouvrir les dossiers et de mettre en corrélation écrits et paroles… Avec cette belle opération médiatique, ils ont plus semé le doute que rassuré celles et ceux qui veulent prendre en mains la préparation des investissements adaptés aux prochaines décennies de cette grande communauté urbaine de BORDEAUX ; ils n’ont vraiment pas eu de chance !

Le dossier Tram D présentait bien. La vitrine « tramway » s’était bien vendue : tout le monde le voulait. Toutefois, en approchant le chantier, il prenait trop l’allure de ces belles demeures qui sont réhabilitées à grands frais : la façade, maintenue par de multiples étais, masque à l’arrière, le trou béant de fondations à bétonner qui distribue les pièces tout autrement !

Malgré le bilan dressé par les services de la CUB, les tenants et aboutissants de la concertation publique ayant abouti à la décision du Conseil de CUB du 6 novembre 2009 n’ont respecté ni les principes d’un diagnostic partagé, ni l’édification de solutions collectives, ni le dialogue permanent.

Susciter, partager et construire une vision commune de l’avenir pour la dimension d’un tel projet, comme s’y était engagée la CUB par délibération du 22 février 2008, n’ont pas pu être mis en œuvre suite au déroulement fortement orienté sur des décisions préalablement arrêtées : le tracé Quinconces/Le Bouscat, Eysines et Cantinole.

Un collectif d’associations, auquel nous participions activement, a bien tenté de faire valoir un autre projet, réellement d’intérêt général, parce qu’il tenait compte du tracé le plus porteur en terme de fréquentations (par Barrière saint Médard, avenue Leclerc, De Lattre de Tassigny pour rejoindre Le HAILLAN et Saint MÉDARD) et qu’il permettait de respecter le projet initial de fourche à partir de Grand Louis afin de desservir EYSINES. Avec ce tracé, les principales agglomérations de périphérie qui manquaient cruellement de liaisons transports y trouvaient leur compte.

Mais seul le « corridor Nord », créé de toutes pièces pour satisfaire les petites tractations politiciennes, constitua la plaque pivotante de l’ensemble des présentations des tracés. Cette position a été confirmée par de nombreux textes votés en amont de la concertation et de nombreuses déclarations des responsables du projet.

Si l’objectif de la concertation est proposer, écouter, re-qualifier, le refus de reporter les décisions initiales sur les extensions des lignes A, B, C ou le tram-train du Médoc (en fait un tramway) au simple motif qu’il n’était plus possible « de revenir sur une délibération engageant la concertation sur ces bases » (comme cela à été indiqué au cours de la concertation) a obéré le financement global d’une desserte cohérente par la ligne D.

Choisir de desservir une unité de retraitement des eaux ou de passer au travers de zones en friches, au motif qu’elles sont promises à des investissements immobiliers importants, est une curieuse façon de gérer le développement urbain en ces temps de crise économique. Compter sur un moyen de transport aussi impactant que le tram pour promouvoir une banlieue comporte de très gros risques financiers pour les générations futures. Répondre aux attentes de la population, tant en matière de transport collectif que de développement durable en prenant en compte l’ensemble des problèmes de ce quadrant nord ouest aurait été plus raisonnable et plus responsable.

C’est pourquoi notre Comité de quartier, avec d’autres, a engagé un recours administratif, étayé sur des vices de formes, destiné à faire annuler la délibération du Conseil de CUB du 6 novembre 2009 décidant de la phase 3 du réseau tramway.

Parallèlement, nous sollicitons du Préfet de Région la saisine de la Cour Régionale des Comptes d’Aquitaine afin que l'équilibre financier et la juste utilisation des deniers publics du projet tel que voulu par la CUB soient vérifiés. A cette interrogation, nous pourrions y ajouter l’égalité des citoyens devant l’impôt lorsqu’il s’agit d’investir un moyen de transports à 20 M.d’€ le kilomètre et de laisser dans l’inertie l’amélioration des transports sur notre quartier de Caudéran, une fois de plus oubliés de nos élus.

Le Conseil de CUB du 26 novembre 2009 avait à l’ordre du jour : la présentation et le vote du budget 2010 et surtout le vote sur le projet TBC 2010 (Kéolis) pour les transports.

Au-delà de l’avalanche de chiffres décomposant un budget qui atteint presque les 2 Milliards d’euros, il faut retenir que le budget des transports, avec ses 104,5 Millions de déficit a encore augmenté de 4,74 %. L’autosatisfaction affichée des rapporteurs et des commentateurs doit donc être tempérée par le constat de ce nouveau creusement des dettes.

La suggestion émise par Monsieur LAMAISON, maire de Saint MÉDARD de créer des comités d’usagers, est, pour le Comité de Quartier de Caudéran, l’une des principales originalités des débats. A condition que ces comités prennent véritablement en compte les souhaits, préoccupations et suggestions émises par les participants. Elle fut reprise au bond par Monsieur LOTHAIRE. Toutefois, nous pouvons nous interroger sur les tenants et aboutissants d’une telle initiative, après son intervention. Elle a consisté à dire que, dans ce projet, il y avait eu « quelques mécontentements » exprimés par certains usagers et associations sur le nouveau tracé des lignes desservant la direction de Mérignac, mais qu’il comptait organiser une réunion avec les représentants de KEOLIS pour mieux expliquer le réseau.

La suppression de l’itinéraire du 16 vers Gabriel Fauré ne serait donc, pour lui, qu’une question de manque d’informations ? Mal informés donc, les usagers actuels du secteur "Gabriel Fauré", dont une part importante en habitat collectif (Léon Blum, Les Tourelles, Beau Site, Les domaines) devront dorénavant pendre la voiture ou marcher à pieds. En particulier les élèves se rendant à Camille Julien où, en sens inverse, se rendant au collège Monséjour. C'est ce qu'on appelle "amélioration de l'offre de service de bus". Cette suppression du 16 'Gabriel Fauré', comme il y a 2 ans la desserte par la même ligne 16 de Camille Julien en retour vers Caudéran, ne semble pas être le soucis des élus de notre quartier.

L’intervention de conclusion de Monsieur FELTESSE laisse pourtant espérer que les actions comme celles du Comité de Quartier de Caudéran commencent à faire bouger les mentalités : il a reconnu que « le réseau des bus s’est dégradé » et qu’il y avait de « fortes inquiétudes des usagers ». Un avenant au pacte de développement doit être déposé avant avril 2010 pour, notamment, créer des « couloirs de bus » plus nombreux afin d’améliorer la vitesse commerciale (et donc les temps de trajets). L’autre annonce n’est pas sans intérêt : une « clause de revoyure » est prévue fin 2010 : elle permettrait, selon lui, de faire les réajustements nécessaires. Tout n’est donc pas perdu ! Mais il aurait été bien plus pertinent de prendre en compte dès le départ les défauts évidents, dont les suppressions incompréhensibles.

En ces fêtes de fin d’année, les vœux que nous pourrions présenter pour 2010 à nos chers élus : QU’ILS TIENNENT SINCEREMENT LEURS PROMESSES !

Jean DUCOULOMBIER

Vendredi 6 novembre 2009, Hotel de la CUB, création de la ligne D du tram. Les petites manœuvres politiciennes, l’entente cordiale entre frères ennemis et l’autosatisfaction d’avoir bien tiré la couverture à soi, ont eu gain de cause. Les 40.000 habitants du BOUSCAT et de BRUGES vont avoir 2 lignes de tramway : le tramway du Médoc (faussement appelé tram-train) , et la nouvelle ligne de tram D. Ces 2 lignes parallèles, distantes de 500 m au plus, feront des communes du BOUSCAT et de BRUGES les plus richements dotées de l’agglomération bordelaise en TCSP.

Certes, les conseillers Verts ont bien protestés contre les extensions du réseau tramway qui favorisent l’étalement urbain qu’ils combattent avec vigueur. Mais en bons petits soldats ils ont eux aussi approuvé le projet d’extension pourtant contraire à leur démarche.

Seuls Messieurs MANGON et PALAU ont eu le courage de contester le tracé de la ligne D soumis aux voix, qui n’est pas d’intérêt général pour l’un, pénalisant pour les activités industrielles et commerciales de Fondaudège-Libération crs du Médoc pour l’autre, ainsi que le groupe communiste pour d’autres motifs. Sur les 33 interventions, 30 n’étaient qu'autosatisfaction et expression d’intérêts particuliers « Je me félicite de ….. pour ma commune de...» ..répété à longueur d’intervention, chacun n’ayant de vision que pour l’ombre de son clocher. On pensait voir l’expression d’une collectivité, il n’y avait que la mise en avant d’intérêts communaux.

Résultat, les 78.000 habitants du corridor sud de ce quadrant nord-ouest ( St MÉDARD en Jalles, Le HAILLAN, CAUDÉRAN ) continuerons pour longtemps à prendre leur voiture, ou à s’entasser dans les bus les plus chargés de l’agglomération (16, 53, 51 = 20% du trafic de l’agglomération, 16 et 53 étant n° 2 et 3), englués dans la circulation automobile en l’absence de sites propres, tentant de prendre leur mal en patience durant les 60 minutes du trajet.

Mais on ne manquera pas de leur faire payer l’impôt.

Quant aux 45.000 habitants de CAUDÉRAN et à ses usagers des transports en commun, ils resterons encore oubliés de leurs élus, comme ils le sont depuis longtemps sur bien d’autres points.

Le projet KEOLIS du réseau de bus doit intervenir en février 2010. Quelques avancées et de nombreux blocages … En première lecture, deux points très positifs sont à souligner : le premier est l’allongement des plages horaires pour les déplacements CAUDERAN / CENTRE-VILLE. Le service sera assuré jusqu’à 1 heure du matin, permettant des retours en fin de soirée. Le second, la liaison Citéis jusqu’au CHU, bien qu’elle suscite de nombreuses interrogations. Mais le rallongement des plages de service passe par une conséquence négative : la réduction des fréquences : elle s’uniformise à une cadence de 15 mn sur les grandes lignes là où elle n’était que de 10 mn aux heures de pointes. Une fois de plus, les « penseurs » du réseau ont oublié que les tronçons caudérannais étaient les plus chargés en usagers scolaires ! La ligne 16 (future Liane 16) est classée seconde ligne de l’agglomération au niveau fréquentation, juste derrière la ligne 9, avec ses 2.907.426 voyages/an (2008) et ses 713.410 kilomètres parcourus. La ligne 53/53E (future liane 3) est au 3° rang avec ses 2.098.109 voyages/an. Les trois lignes structurantes traversant CAUDÉRAN (16, 53, 51) totalisent plus de 6,4M de voyages sur les 35M du réseau bus , soit à elles seules 18 % de l’agglomération bordelaise.

Alors que le réseau bus de l'agglomération a accusé une légère diminution entre 2007 et 2008, la fréquentation caudéranaise fut en très nette progression.

Il faut donc s’interroger sur la baisse de l’offre de transports constatée depuis 2007 sur notre quartier.

La ligne 16 se voit supprimer l’itinéraire par « Gabriel Fauré », privant un secteur ayant un habitat collectif important (Léon Blum, les Tourelles, Beau Site, Les Domaines, etc. …) qui se trouve, du coup, acculé à de nombreuses correspondances aux fréquences allongées (30 mn). Cette politique de restriction est en droite ligne avec celle qui avait été décidée en 2007 lorsque la desserte du secteur « Pasteur/Alsace-Lorraine » et le passage par Croix Blanche avaient été ‘zappés’. Pourtant la Mairie de BORDEAUX s’était fermement engagée à revenir sur ce trajet à l’occasion du changement de concessionnaire. Promesses non tenues ! …

Enfin, la prospective sur l’avenir des transports publics à CAUDÉRAN repose inévitablement la question du tracé en TCSP sur ces grandes lignes « structurantes ». La concertation publique qui vient de se terminer a laissé apparaître que ce très grand quartier de BORDEAUX (45.000 habitants) est ignoré par ses élus. Le discours sur le développement durable s’arrête là où les intérêts privés les plus influents empêchent le changement radical de comportement. Tous les moyens sont bons : faire courir le bruit que les Caudéranais ne veulent pas du tram, par exemple. Notre association peut témoigner que ses habitants veulent des transports dignes de ce nom. Ils sont en tête parmi les usagers des transports et sont prêts à l’utiliser davantage et, par conséquent, à réduire les coûts d’exploitation. Si, bien sûr, les conditions d’attente, de fiabilité des horaires et de rapidité d’acheminement sont réunies.

Le problème du projet TBC 2010 se résume à une volonté politique et un choix budgétaire : Il faudra bien qu’un jour –que le plus tôt soit le mieux- les habitants des voies structurantes admettent que garer sa voiture en face de sa porte n’est plus possible. Et que les responsables en charge des transports publics – techniciens ou politiques- admettent qu’investir dans le remplacement du stationnement-bouchon est plus raisonnable et financièrement plus admissible que d’indemniser à fonds perdus des restructurations au rabais. Une grande politique visant à l’instauration la plus large possible de sites propres continus est l’attente de tous celles et ceux qui, quotidiennement, ont encore à souffrir d’être transportés dans des bus dont le gabarit rend problématique l’insertion dans un flux circulatoire de plus en plus bouchonnant. Un pari sur l’avenir ; il est gagnable pour le plus grand bonheur de tous.

Le bilan de la concertation sur le développement des transports urbains en TCSP est édifiant. Sur 200 pages, 77 sont consacrées au tracé de la ligne D pour le quadrant Nord-Ouest. Mais le ‘Comité de quartier de Caudéran-centre’, qui s’y est fortement impliqué, s’est uni à un collectif d’associations pour une proposition ralliant l’intérêt général.

Nous avons dressé un contre-bilan.

D’abord sur la place de CAUDÉRAN, dans ce grand déballage médiatique ; il a été le grand secteur « laissé-pour-compte » Ensuite, sur l’aspect « communication » : avec un très grand professionnalisme, les protagonistes communautaires ont réalisé un formidable « coup » de communication politique pour faire entériner des orientations préétablies. Enfin, sur l’ambiguïté de la présentation des engagements budgétaires ; s’ils paraissent, à première vue, plus économiques sur le court terme pour le corridor nord –privilégié dans les conclusions-, ils comportent, sur le long terme, de graves risques de rallonges budgétaires (coûts insuffisamment évalués et non maîtrisables) tout en ne répondant que partiellement aux besoins de déplacements des habitants de ce quadrant de 160.000 habitants.

Dans cette concertation, la plupart des responsables politiques sont restés en embuscade, évitant à tous prix de se mettre à découvert, face aux décisions courageuses et osées qui devaient être prises. Au fil du déroulement des échanges, l’intérêt général s’est fondu dans un magma invraisemblable d’intérêts particuliers où la question caudéranaise a été au minimum snobée, sinon détournée, pour mieux l’évacuer.

Or, la position géographique et sociologique de ce grand « quartier bordelais » méritait un autre traitement que les réponses désabusées fournies. Depuis 1962, alors que la population de BORDEAUX diminuait régulièrement, sauf une légère remontée ces dernières années, la population de CAUDÉRAN a presque doublé (1). Ce grand quartier aurait dû jouer un rôle pivot dans cette concertation où tout semble avoir été joué très loin des préoccupations de ses habitants. Le nombre de réunions publiques frappe d’emblée : 22 au total. Avec un oubli, justifié, sans doute, par son rattachement administratif à Bordeaux : CAUDÉRAN.

Mais pourquoi ces plaintes ? Ne sommes-nous pas dans un quartier privilégié en tout, qui n'a donc pas besoin de transport en commun performant en site propre ?

(1) En 1962 Bordeaux comptait 278.000 habitants, la commune de Caudéran 29.000. Caudéran a été rattachée à Bordeaux en 1965. En 2008 Bordeaux comptait 225.000 habitants, y compris 44.000 pour le seul quartier de Caudéran.